Chinas Aufstieg zum EV-Kraftwerk hat lange auf sich warten lassen

TObwohl BYD hier in den USA in erster Linie immer noch für seine Schulbusse bekannt ist, hat es sich zu Chinas größtem Autohersteller mit einer Marktkapitalisierung von einer Billion Yuan (ca zusammen. Und während sich die Amerikaner auf die Feierlichkeiten zum 4. Juli vorbereiteten, verdrängte BYD stillschweigend Tesla als den produktivsten EV-Autohersteller der Welt, wobei das in Shenzhen ansässige, von Berkshire Hathaway unterstützte Autounternehmen Berichten zufolge Tesla in der ersten Hälfte des Jahres 2022 um 641.000 Autos auf 564.000 verkaufte .

BYD ist eine von mehr als 450 registrierten EV-Firmen in China, die alle um einen Teil des weltgrößten Automobilmarktes mit zukünftigen Designs für die USA und Europa konkurrieren. Amerikanischer Einfallsreichtum mag ursprünglich die EV-Ära eingeläutet haben, aber es war Chinas unerbittliche Kommerzialisierung der Technologie, die die Autohersteller des Landes an die Spitze des globalen Elektrofahrzeugrennens gebracht hat.

„Die Entwicklung neuer Energiefahrzeuge ist für Chinas Transformation von einem großen Automobilland zu einem mächtigen Automobilland von entscheidender Bedeutung“, sagte der chinesische Präsident Xi Jinping im Jahr 2014. „Wir sollten Forschung und Entwicklung verstärken, den Markt ernsthaft analysieren, bestehende Richtlinien anpassen und neue Produkte entwickeln um die Bedürfnisse verschiedener Kunden zu erfüllen. Dies kann einen starken Beitrag zum Wirtschaftswachstum leisten.“ In China sind sogenannte New Energy Vehicles (NEVs) im Grunde alle Plug-in-Elektrofahrzeuge (entweder Hybrid oder Batterie), die für finanzielle Subventionen von der Regierung qualifiziert sind – insbesondere Batterieelektrofahrzeuge, Plug-in-Hybride und Brennstoffzellen-EVs.

Diese Bemühungen können China auch dabei helfen, seine CO2-Neutralitätsziele des Pariser Abkommens von einer 20-prozentigen Reduzierung bis 2035 und einer 100-prozentigen Reduzierung bis 2060 zu erreichen – hochgesteckte Ziele, wenn man bedenkt, dass es derzeit der weltweit größte Emittent von Kohlendioxid ist. Diese Richtlinien zielen darauf ab, die Umweltverschmutzung in chinesischen Städten zu verringern, die Abhängigkeit des Landes von importiertem Öl zu verringern und „China für eine globale Führungsrolle in einer strategischen Industrie zu positionieren“, so eine Studie der Columbia University aus dem Jahr 2019.

Die Zentralregierung des Landes hat in den letzten zehn Jahren stark investiert, um das Wachstum in der NEV-Industrie anzukurbeln, indem sie eine Mischung aus Richtlinien, Steueranreizen und Verbrauchersubventionen nutzte. Ab 2020 müssen Elektrofahrzeuge 12 Prozent der Produktion für jedes Unternehmen ausmachen, das mehr als 30.000 Fahrzeuge in China herstellt oder importiert (gegenüber einer Vorgabe von 10 Prozent im Vorjahr). Die Regierung hat auch die Käufe von Elektrofahrzeugen mit mehr als 14,8 Milliarden US-Dollar seit 2009 stark subventioniert und bis zu 3.600 US-Dollar für batteriebetriebene Elektrofahrzeuge (BEV) mit einer Reichweite von mehr als 400 km bereitgestellt, obwohl diese Rabatte zunächst halbiert und dann bis 2021 abgeschafft wurden.

Die Regierung hat auch Finanzierungs- und Standardisierungsmandate für den Ausbau von Chinas Ladeinfrastruktur bereitgestellt, mit dem Ziel, bis 2020 120.000 EV-Ladestationen und 4,8 Millionen EV-Ladestände verfügbar zu machen. Lokale und kommunale Regierungen haben weitere Anreize für EVs mit Rabatten auf Lizenzgebühren und bevorzugten Parkplätzen geschaffen NEVs.

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Der Plan scheint aufzugehen. Fast 15 Prozent der Neuwagenverkäufe im Jahr 2021 (insgesamt 124,2 Milliarden US-Dollar) waren NEVs – das ist ein Rekord von 2,99 Millionen Einheiten und eine Steigerung von 169 Prozent gegenüber dem Vorjahr, so die von der China Passenger Car Association (CPCA) zusammengestellten Daten. Von den insgesamt 6,75 Millionen verkauften Elektrofahrzeugen im Jahr 2021, was selbst einem Anstieg von 108 Prozent im Jahresvergleich entspricht, machten chinesische Elektrofahrzeuge 53 Prozent des Weltmarkts aus. Inklusive PHEVs wurden im vergangenen Jahr in China rund 3,3 Millionen elektrifizierte Fahrzeuge verkauft, verglichen mit nur 608.000 in den USA. Darüber hinaus schätzt die China Passenger Car Association nun, dass im Jahr 2022 weitere 6 Millionen Elektrofahrzeuge verkauft werden.

Die chinesische Regierung geht davon aus, dass Elektrofahrzeuge bis 2025 eine Marktdurchdringung von 20 Prozent und bis 2030 von 60 Prozent erreichen werden. UBS Global hat prognostiziert, dass drei von fünf Fahrzeugen (60 Prozent) auf Chinas Straßen bis 2035 elektrifiziert sein werden, gegenüber dem 1 Prozent, das sie ausmachten 2019. Bis 2027 wird der Markt voraussichtlich 799 Milliarden US-Dollar erreichen.

„Aufstrebende chinesische Elektrofahrzeugunternehmen unternehmen konzertierte Anstrengungen, um das Premium-Ende des lokalen Marktes und schließlich auch das Ausland anzusprechen“, sagte Edison Yu, Aktienanalyst der Deutschen Bank Forbes im Juli. „Wir erleben bereits einen intensiven inländischen Wettbewerb auf dem Massenmarkt von Leap Motor, Hozon Neta, WM Motor, BYD und zahlreichen Untermarken etablierter OEMs (GAC/Aion, BAIC/Arcfox, SAIC/R-Marke). Neuere Marktteilnehmer haben ihre Bereitschaft gezeigt, tiefe Verluste zu absorbieren, um schnell Volumenanteile zu gewinnen.“

Der chinesische EV-Markt wird derzeit von fünf Unternehmen dominiert: Tesla belegt den dritten Platz, umgeben von den heimischen Automobilherstellern BYD (27,9 Prozent Marktanteil), SGMW (10,1 Prozent), Chery (4,9 Prozent) und GAC (4,2 Prozent). Geely, das Anteile an Volvo, Polestar und Lotus besitzt, hat die Top 5 nicht geknackt, aber seine verschiedenen Marken haben im Jahr 2021 einen Rekord von 2,2 Millionen weltweiten Fahrzeugverkäufen erzielt. XPeng und NIO sind weitere bemerkenswerte Marken mit insgesamt 98.155 und 91.429 Verkäufen im Jahr 2021 , beziehungsweise.

Auf dem Boao-Forum im Jahr 2018 kündigte Präsident Jinping eine Reihe weitreichender Wirtschaftsreformen an, die darauf abzielen, die Märkte des Landes weiter zu öffnen, einschließlich einer Ankündigung, die bestehenden Beschränkungen für ausländisches Eigentum an Autoherstellern auslaufen zu lassen. Die Richtlinie für die Automobilindustrie von 1994 enthielt eine Schlüsselbestimmung, die es ausländischen Geschäftseinheiten untersagte, mehr als 50 Prozent eines Joint Ventures mit einem chinesischen Unternehmen zu besitzen und sich an mehr als zwei solchen Joint Ventures für einen einzelnen in China verkauften Fahrzeugtyp zu beteiligen Land – die sogenannte 50 % + 2-Regel. Die Reformen von Jinping sehen vor, dass das 2-Venture-Limit im Jahr 2022 aufgehoben und die Beschränkung des Eigentumsanteils Ende 2023 beseitigt wird.

Eine Hostess informiert die Leute über Wuling Air EV während der Roll-out-Zeremonie in der Produktionsfabrik von Wuling in Bekasi, Provinz West-Java, Indonesien, 8.  August 2022. SAIC-GM-Wuling SGMW, ein großer chinesischer Automobilhersteller, hat hier am Montag über seine lokale Einheit SGMW Motor Indonesia Wuling die Produktion des Elektrofahrzeugs Wuling Air EV in Indonesien aufgenommen.  (Foto von Xu Qin/Xinhua über Getty Images)

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Diese regulatorische Lockerung könnte immense Auswirkungen auf den chinesischen EV-Markt haben und möglicherweise den Wettbewerb für einheimische OEMs durch einen Zustrom internationaler Autohersteller erhöhen, die zusätzliche NEV-Marken und -Modelle anbieten. Die Regeländerung könnte auch dazu führen, dass ausländische Firmen ihre Eigentumsanteile neu verhandeln und möglicherweise sogar ihre chinesischen Partner vollständig aufkaufen Sino Auto weist darauf hin, dass dies in naher Zukunft wahrscheinlich nicht passieren wird, da die bestehenden Joint Ventures eine durchschnittliche Restvertragslaufzeit von 19 Jahren haben. Insgesamt sollte der Politikwechsel internationalen Firmen eine gleichberechtigtere Stellung gegenüber den lokalen chinesischen Autoherstellern verschaffen.

Das soll nicht heißen, dass lokale Firmen nicht trotzdem eine Reihe von Vorteilen genießen werden. Zum einen fallen die mit dem Übergang vom Verbrennungsmotor zum Elektroantrieb verbundenen Umstellungskosten weitgehend an, da ein Elektrofahrzeug für viele chinesische Verbraucher das erste Fahrzeug sein wird. Die lokalen Autohersteller haben auch einen besseren Überblick darüber, was ihre Kunden wollen, indem sie technisch versierten, preisbewussten Verbrauchern der Mittelklasse technisch versierte, anpassbare Elektrofahrzeuge in einer Vielzahl von Ausstattungsvarianten (ab buchstäblich 4.300 US-Dollar) anbieten.

SHANGHAI, CHINA - 2019/09/22: Das Elektroauto Chery eQ1 wird bei einem Einzelhändler für Elektro- und Hybridautos in Shanghai ausgestellt.  (Foto von Alex Tai/SOPA Images/LightRocket über Getty Images)

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Internationale Automobilunternehmen müssen sich sorgfältig mit einer Reihe von heiklen Themen, Freiheits- und Datenschutzbedenken auseinandersetzen, wenn sie sich für eine Geschäftstätigkeit in China entscheiden. So waren GM und BMW kürzlich in einen Streit über Vorwürfe des Einsatzes von Zwangsarbeitern im Lithiumbergbau in der Region Xinjiang verwickelt. Peking wies die Vorwürfe zurück und bezeichnete den Bericht im April als „nichts als böswillige Verleumdungen gegen China“, so der Sprecher des Außenministeriums, Zhao Lijian. Die USA haben seitdem Einzelpersonen und Unternehmen sanktioniert, die an der Operation in Xinjiang beteiligt waren. Aus der Region gefördertes Lithium wird unter anderem in Tesla-Batteriesystemen verwendet.

Mit Blick auf die Zukunft müssen Sie den Kopf ein wenig zurücklehnen, da der chinesische EV-Markt bis 2027 voraussichtlich um mehr als 30 Prozent wachsen wird. Die strengen Emissionsvorschriften der Regierung und die wachsende Bevölkerung werden voraussichtlich beide zum erwarteten Nachfragewachstum beitragen. Darüber hinaus „kann das Land im Prognosezeitraum (2022-2027) auch eine Zunahme der Einführung von Elektrobussen verzeichnen“, stellt eine aktuelle Studie von Mordor Intelligence fest. „Mehr als 30 chinesische Städte haben Pläne gemacht, in naher Zukunft zu 100 Prozent elektrifizierte öffentliche Verkehrsmittel zu erreichen.“ Dabei ist die Batterieproduktionskapazität des Landes noch nicht einmal eingerechnet, die derzeit etwa 59 Prozent des Weltmarktes ausmacht. Auch sie soll bis 2027 um 7,5 Prozent steigen.

Ein GAC Aion Y-Elektrofahrzeug (EV) wird am Stand der GAC Group während eines Medientages für die Auto Shanghai Show in Shanghai, China, am 19. April 2021 ausgestellt. REUTERS/Aly Song

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Angesichts des robusten chinesischen Inlandsmarktes wird es nicht lange dauern, bis wir die Marken BYD oder XPeng auf amerikanischen Straßen sehen, so wie sie es auf den Straßen Europas sind. „Ich denke, es ist nur eine Frage der Zeit, bis mehr chinesische Fahrzeuge in Nordamerika verkauft werden“, sagte Seth Goldstein, Analyst bei Morningstar Hauptstadt im Februar.

„Angesichts der Tatsache, dass EVs ein neuer Antriebsstrang sind, ist dies eine Gelegenheit für chinesische Autohersteller, Marken in neuen Regionen zu etablieren, wo chinesische Autohersteller jahrelang mit Verbrennungsmotoren dazu neigten, Fahrzeuge nur in China zu verkaufen“, fuhr er fort.

Die Frage ist nun, ob China seine Pole-Position halten kann. So wie Tesla trotz eines beträchtlichen und langen anfänglichen Vorsprungs schließlich von BYD überholt wurde, befinden sich die chinesischen Autohersteller in der gleichen Position: ganz oben auf dem Haufen, aber wie lange schnüffeln nur GM und Ford mit ihrem Tief herum Taschen und expansive F&E-Budgets?

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